En ville sans ma voiture

Vendredi 23 mai, une soixantaine de personnes ont participé à la réunion publique organisée par les Verts de Douarnenez et animée par Jean Cathala. Le débat a été introduit par les interventions de Daniel Le Bigot, nouvel adjoint au maire de Quimper sur la problématique de la mobilité en milieu urbain (transports en commun, accès au centre ville...) et Arnaud Carer de l'association Trégor Bicyclette (FUBICY) sur l'approche vélo urbain et aménagements cyclables.
L’objectif de cette réunion était de faire avancer la réflexion sur l’organisation des déplacements en ville, pour être force de proposition auprès des nouveaux élus.













Voici le compte-rendu détaillé de la réunion :

Urbanisme, déplacements, mobilité, l’exemple de Quimper

Le contexte : Mis à part le centre historique épargné par les bombardements, la ville s’est développée comme tant d’autres autour de la voiture. Les personnes vont habiter à 30kms de leur lieu de travail, à la fois car les prix des terrains y sont moins élevés et aussi parce que durant les 30 dernières années le carburant ne coûtait pas cher. Aujourd’hui, la hausse du prix du pétrole va changer la manière d’aborder les problèmes, elle fait du mode de transport une question non seulement écologique, mais aussi sociale.

Les transports collectifs

Aujourd’hui à Quimper, 80 % déplacements se font en voiture, 10 % en transports collectifs, 9 % en marche à pied et 1 % à vélo.

Si l’on se fixe comme objectif de doubler la capacité des transports collectifs (passer de 50 à 100 bus, d’un budget de 50 millions à 100 millions d’euros), la part des transports collectifs ne représentera encore seulement que 20 % des déplacements et le nombre de voitures ne diminuera pas pour autant. On peut simplement compter maintenir le niveau actuel.

La vitesse commerciale est le meilleur argument pour augmenter la fréquentation des bus. Pour que les usagers trouvent avantage à prendre le bus, les bus doivent circuler en site propre et la durée des trajets ne doit pas être allongée par un trop grand nombre d’arrêts. Le développement des places de parking n’incite pas à celui des transports en commun ; pour résoudre cette contradiction, la municipalité doit organiser des transitions entre plusieurs modes de transport (par exemple : navettes parkings-centre-ville).

Les parkings

Les dernières élections ont montré que de nombreuses municipalités ont souffert des politiques courageuses mises en place de réduction de la place de la voiture en ville, contre l’avis des associations de commerçants ou de riverains. La leçon à en tirer est de s’attaquer au problème en tout début de mandat afin que les effets bénéfiques se fassent sentir avant l’échéance électorale, la phase de travaux étant en général mal vécue. La mise en place doit se faire en quatre phases : 1. Pédagogie (convaincre), 2. Concertation (négocier avec les acteurs), 3.Décision (sachant qu’on ne pourra pas plaire à tout le monde), 4. Application (police municipale ?)

Pour revitaliser le centre ville, il ne suffit pas d’augmenter le nombre de places de stationnement, mais sans supprimer la voiture, on peut essayer de rendre le centre-ville plus convivial, sachant que les grandes surfaces resteront imbattables sur certains prix. La longueur du déplacement à pied ne doit cependant pas dépasser 300 mètres. Le projet de la nouvelle municipalité à Quimper est de requalifier les stationnements (bornes 20 minutes), avec amendes progressives de 11 à 33 euros, installer des parkings en entrées de ville avec des navettes (gratuité ou non).

Un schéma possible est un centre-ville réservé aux piétons, accessible aux vélos avec des garages à vélo, enfin des navettes pour des parkings en entrée de ville. Les schémas doivent évidemment être adaptés à la taille de la ville.

En période touristique, on peut mettre en place un service de location de vélos, pourquoi pas de voitures.

Des aménagements cyclables, Pourquoi ? Comment ?

L’association Trégor Bicyclette, créée en 2005, compte 200 adhérents, est adhérente de la fédération FUBICY (150 associations, 15 ans d’existence). Pour l’étude du vélo en ville, Lannion présente des similitudes avec Douarnenez (20 000 habitants, rues en pente, centre ville difficilement accessible). L’objectif de l’association est de favoriser le vélo comme mode de déplacement et d’être l’interlocuteur des élus et des services techniques pour les aménagements de voirie.

Les avantages du vélo

Economique : Le vélo est avec le train le moyen de transport le moins coûteux, comme le montre l’écocalculateur mis au point par l’ADEME.

écologique, car il n’émet pas de CO2.

bon pour la santé. La sédentarité est une des causes de l’accroissement des maladies cardiovasculaires, stress, cancers, ainsi que de l’obésité (1 enfant sur 6 est obèse). Une campagne récente préconise 30 minutes de sports (ou d’activité physique) par jour. Une étude montre qu’une réduction de 5 % des dépenses de santé serait possible si la pratique du vélo augmentait de 10 %.

On peut également rajouter que le vélo a l’avantage d’être un mode de transport individuel.

Les freins à l’usage du vélo

L’image du vélo est encore « ringarde ». L’éducation des enfants est donc primordiale, pour banaliser l’usage du vélo.

La géographie (reliefs) et le climat se sont pas de vrais freins, ainsi que le montre l’exemple des pays du Nord où la pratique du vélo comme mode de déplacement est beaucoup plus répandue. Il existe d’ailleurs des vélos à assistance électrique qui permettent de grimper les côtes sans efforts.

La distance n’est un frein que pour la moitié des déplacements. 50 % des déplacements sont inférieurs à 3 kms, 30 % sont inférieurs à 1 km. Le vélo est donc un substitut possible immédiatement à la voiture pour les petits déplacements.

L’étalement urbain ne favorise pas la pratique du vélo. Il est du aux coûts de l’immobilier et à la demande pour des terrains d’au moins 1000 m2. D’autres conceptions de l’urbanisme sont possibles, mélangeant les fonctions urbaines : zones commerciales – travail – habitation. Si l’on s’en tient à l’existant, réflexion globale et planification doivent être menés par les élus : inventaire des « générateurs de flux » (établissements scolaires, entreprises. commerces, habitation), articulation entre les différents modes de transport : garages à vélo dans les gares, les établissements scolaires, bus pouvant transporter des vélos… Exemple de signalétique : panneaux de couleurs différentes suivant les modes de transport avec indication des durées de trajets.

Les accidents en vélo sont moins graves que les accidents en 2roues motorisés et ils diminueront si le nombre de cyclistes augmente (résultats d’une étude à Lyon). Ils peuvent être réduits des gestes élémentaires de sécurité conseillés aux cyclistes : rouler lentement, faire attention aux ouvertures de portières (la moitié des accidents de vélo, porter un gilet fluo et un casque. Mais ce n’est pas suffisant, la sécurité des cyclistes dépend des aménagements et de leur continuité.

Les aménagements urbains propices au vélo

La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie impose aux collectivités depuis le 1^er janvier 1997 la réalisation d’itinéraires cyclables pour toute réalisation ou rénovation de voies urbaines. Ces aménagements ne sont efficaces que s’ils sont continus.

La piste cyclable bien séparée de la chaussée est l’aménagement idéal en site propre, mais n’est pas toujours possible.

Les bandes cyclables (marquages au sol) doivent être larges d’au moins 1m50, sinon il est conseillé aux cyclistes de rouler au-milieu de la route avec les voitures. Une bande cyclable de moins de 1m de large n’a pas de sens. « quand on ne peut pas faire de bande, on n’en fait pas ».

Les espaces partagés (piétons-vélos, vélos-voitures) peuvent être envisagés sans marquage au sol, mais avec une signalétique spécifique et le respect des règles : les cyclistes sont prioritaires sur les voitures, les piétons sont prioritaires sur les cyclistes, réduction de la vitesse des voitures à 30 kms/h (zone 30), mise en place d’un code de la rue (en vigueur en Belgique, à l’étude en France). Des espaces néanmoins peuvent être réservés aux piétons. Le panneau « interdit aux vélos », à connotation négative, pourrait alors être remplacé par «réservé aux piétons, cyclistes vélos à la main ».

Les contresens cyclables permettent aux cyclistes d’emprunter des voies en sens interdit pour les voitures ; ils diminuent la longueur des trajets cyclables en évitant les longs détours décourageants. Ils sont possibles si les deux véhicules (vélo-voiture) se voient et s’ils sont bien signalisés. A Strasbourg où 40 % des sens interdits sont en contresens cyclables, le taux d’accident est quasi nul.

Les revêtements de voirie sont également à prendre en compte : les vélos n’aiment pas les pavés, les dénivellés du sol engendrés par le rebouchage des trous sur la voirie, les marques au sol glissantes, les séparateurs de trafic (bordures en béton)…

En conclusion, il n’y a pas de recette systématique. Les solutions doivent être adaptées à chaque ville en fonction des besoins des habitants et en concertation avec eux.

Le groupe des Verts de Douarnenez

organise une réunion-débat

En ville sans ma voiture
Pourquoi ? Comment ?
vendredi 23 mai à 20h30
salle Charles Tillon

avec Daniel Le Bigot, adjoint au Maire de Quimper,
Urbanisme et déplacements

et Arnaud Carer, pour l'association Trégor Bicyclette, Aménagements cyclables

Les méfaits de l'usage de la voiture en ville, même dans une ville à l'échelle de Douarnenez, sont connus de tous.

D'un côté les nuisances directes :
- principale cause d'insécurité pour les piétons et les cyclistes (et notamment les enfants et les personnes âgées),
- bruit et pollution atmosphérique (en particulier au voisinage des écoles), contribution à l'effet de serre,
- consommation effrénée d'espace pour toujours plus de places de stationnement.

De l'autre, un impact sur les modes de vie qui n'est pas non plus négligeable :

- une urbanisation éclatée séparant de plus en plus les lieux d'habitation, de travail et de commerces, la création de zones de chalandise en périphérie et la désertification des rues des centres-villes avec la mort des commerces de proximité,

– des enjeux de santé publique liés à la pollution mais aussi à des modes de déplacement de moins en moins actifs avec un effet avéré en termes d'obésité, de maladies cardio-vasculaires,

– une perte d'occasion des rencontres de voisinage et de proximité qui tissent du lien social et des échanges.

Ajoutons enfin la hausse continue et irréversible du prix des carburants qui devient insupportable aux revenus modestes et il est clair que des alternatives sérieuses à l'usage de l'automobile sont nécessaires. Elles sont d'ailleurs connues dans leurs grandes lignes : urbanisme repensé, développement de transports en commun adaptés aux différents usagers, zones et itinéraires piétons et cyclistes sécurisés, limitation du stationnement, ...

Et pourtant il semble si difficile de mettre un frein au règne de la voiture-reine, comme le montre la situation engendrée par les derniers changements des règles de circulation dans le quartier des halles. Il suffit pas de changer les sens de circulation pour changer les comportements.

Comment articuler les différents modes de déplacement et organiser la circulation des voitures, des piétons, des cyclistes, des transports en commun ?
Comment concilier les stationnements des riverains et des visiteurs ?
Comment augmenter la fréquentation des commerces de centre ville et des commerces de proximité ?
Comment rendre les espaces publics plus conviviaux, occasions de rencontres de voisinage et de proximité ?
Comment satisfaire les besoins et les aspirations à la fois des habitants et des touristes ?

Pour réfléchir ensemble sur les changements nécessaires de la part de chacun d'entre nous mais aussi en matière de politiques publiques, le groupe des Verts de Douarnenez invitent l'ensemble des douarnenistes et des habitants de la communauté de communes à cette réunion-débat.